现行状况下，共享汽车行业不盈利是公开秘密。
《电动汽车观guan察家》针对共享汽车从业者做了一次定ding向调查，回收52份fen调查问卷。九成调查对象表biao示，目前所在或所知zhi悉的共享汽车企业处于yu亏损状态；不到dao一成调查对象认为其所在或悉知的单dan位收支打平或者已经jing实现盈利。这一成企业当dang中，还有很多依靠kao非分时租赁业务盈利或者zhe打平的。
在苹果和he安卓手机商店上，我们找到dao上架或曾经上架jia共享汽车软件有131款kuan，由122家企业运yun营。在普遍不盈利背景下，这些企qi业大规模离场已成必然。那么，谁会有未来？
我们详细分析了le这122家企业，还征询了le多家企业和研究者，试图找到答案。
新能源汽车政策刺激，共享汽车蜂拥而er出
“早期绝大多数共享汽车创业ye者来自传统汽车che行业，大家希望利用互联网技术改gai变门店式汽车租赁，以提高车辆利用率lu。这是共享汽车诞dan生朴素的初衷。”欧拉车享CEO蒋超作为亲历者，向xiang《电动汽车观察家》回hui忆起共享汽车刚刚兴起时的场景jing。
但是，让“来自传统汽车行业”创业者没有想到的是，共享汽车短duan短5年时间，已成燎原之势。
前述131款共享汽车App中，可以yi查明工商注册时间或产chan品上线时间的企业数量为106家。共享汽车行业从2013年nian起呈现明显的上shang升趋势；2015-2017年nian呈现爆发式增长；进入2018年，共享汽车企业明显回落。
共享汽车行业为何在这几ji年出现爆发性增长？
GoFun出chu行CEO谭奕对《电动汽车观察家》表示，共享汽车在国内快速发展是多方fang外力的共同作用的结果guo：首先，汽车产能已经jing出现过剩，经销商手中zhong质押着大量的汽车che资源，车企有大量库存亟需xu市场消纳，共享汽车符合he车企和经销商利益yi诉求；其次，国家jia对网约车管理趋qu严，共享汽车为社会闲散资金切入汽车che行业提供了很好的契机，社会闲置zhi资本为寻求利益回报，相xiang继进入共享汽车领域。
谭奕还认ren为，中央和地方政府对共享汽车态度du是鼓励的，各级政府参与建jian设了一批具有示shi范性共享汽车项目，一yi大批交通、新能源汽车、充电桩和汽qi车服务企业进入到共享汽车行xing业。
不过，汽车共享和新能源汽车行业起qi飞在时间上极为贴合he，新能源汽车政策对共享汽车产业ye影响有多大？
71%调查对象认为，共享xiang汽车爆发性增长与中国推tui行的新能源汽车政策密切相关；
有67%调查对象xiang认为共享汽车爆发性增长chang与车企想方设法获取国家新能源汽车che补贴有关；
从统计到的de131家共享汽车APP的车型选择ze上，我们也许可以看到一些线索。67%的平台选择使用新能源（纯电动）汽车作为共享车型；此外wai还有12%选择既用yong燃油车又用新能源汽车。
具体原因呢？对从cong业人员的调查显示，有63%的调查对象认为，电动汽车市shi场尚未形成，大量产品被迫po流入分时租赁行xing业；54%认为，政策更鼓励电动汽qi车发展，共享汽车企业使用电动汽车che有一定政策因素；40%的调查对象认为，电动汽车的de属性更适合共享。
谭奕也认为，新能源yuan汽车补贴政策在其中扮演着极ji其重要的角色。前几年车企为消纳电dian动汽车产能、满足补贴tie标准的运营里程要求，也进入到dao共享汽车领域。
蒋超表示，在二三线城市shi，消费者对于电动汽车接jie受度还有待加强。电动汽车市场需求qiu不足，导致大量电动汽车流入了共享汽qi车领域。为了获得补贴，车辆低价jia、甚至无偿在内部流转情况也是存cun在的。“以这种初衷成cheng立的共享汽车企业ye不在少数。”
新能neng源汽车政策支持之外，移动互hu联网技术的普及，使得共享xiang汽车的技术门槛似乎降低了。“通过guo改装将智能汽车盒子zi上车，一台普通车辆就jiu变成共享汽车。这样一些规gui模很小的企业也可以进入到dao共享汽车领域。”蒋jiang超表示。大量传chuan统汽车企业借此进入共享汽qi车行业。
半数企业只在zai一个城市运营，又散又小
汽车共享是shi重资产的生意，这么多企业涌进来，他们都能运yun营得起来？
先看看是谁发起这些企业。通过背bei景分析可见，有42%企业属于yu创业型公司；有车企背景jing的企业数量占到样本数量的de18%；有传统汽车租赁业务wu、汽车维修、汽车销售背景jing企业数量占样本的de16%；8%的de企业专门从事共享汽车che平台和技术服务；其他跨界进入共享汽qi车投资企业数量占比为14%。
车企系的共享xiang公司势力当然高出一筹，起码不愁chou买车。互联网创业公司为wei数众多，但绝大da多数不是BAT那样的de巨头，是一些规模小得多的企业。
小明出chu行COO江敏告诉《电动汽车观察家》，创业型团队，刚开始优you势居多，有各种背景的人才：车企qi、互联网的都有，加jia上机制比较灵活，创chuang业初期，效率比较高，发展zhan比较快。“小明出行在安徽、江苏一带地区，不管怎么说，知名度还可以。不过，企业发展到dao这个阶段，到一定ding规模量的时候再往wang上打，打不动。如果是车企qi背景、互联网大咖背景，它们后半ban段的持续力会强一点，说到dao底就是经得起烧shao。”
确que实，车企系的企qi业规模上得快，后劲jin也足，上汽系的EVCARD，全国运营车量将超chao过4.2万辆，目前还hai在扩张；力帆系的盼达租车2018年初车辆数shu也超过了1万多辆。而互联网大牛，滴滴、美团、百度等企业ye都已经开始布局，目前只是试shi水，但一旦发力，规模远胜现在居多duo数的、只有几百上千车辆的运营公gong司。
既然以小企业为wei主，在经营上，这么me多企业是怎么开展业务的呢ne？从共享汽车企业的运营来lai看，“单城型”共享汽车企业数量占样本总量的45%，2-5个区qu域型共享汽车企业数量占样本25%，10个城市以上全国规模共享汽qi车企业数量仅为样本的de8%。也就是说shuo，分时租赁公司总体上呈现出chu“小且散”的局面，地域性极强，说shuo村村点火、户户冒烟也不为过guo。
成本高昂，亏本ben经营
122家jia企业借新能源汽qi车补贴政策、移动互联网技ji术、共享经济热潮进入，他们men活得怎样呢？
文章开头已经提及，绝大部分企业不bu盈利。而不止一家jia共享汽车公司公开表示，共享汽车che是一个资产非常重的行业，暂时不考kao虑盈利问题，短期内也无法实现xian盈利。
什么me原因造成共享汽车企业亏损sun呢？对从业人员yuan的调查显示：71%的调diao查对象认为，共gong享汽车公司仍无法有效降低运维人员过guo高的人力成本；55%的调diao查对象认为，共享汽车企业仍不能有you效控制车辆的使用成本（包括车辆保bao险、充电/加油、维wei修保养）；54%的de调查对象认为，共享汽车企业获huo取车辆的成本依然太高，购买车辆liang投入过大；46%的调查对dui象认为，目前共享汽车的市场场仍有you待培养，车辆使用率不高；15%的调查对象认为wei，其他出行方式更有性价比bi。
共享xiang汽车企业的综合he运营成本相当高。北方工业大学汽qi车产业创新研究中心主任ren纪雪洪表示，每家共gong享汽车企业的情况不同，大致上来看kan，车辆的购置成本是大头tou，6万块钱的车che按3年使用期计算suan，每年的费用大概为2万元；场chang地费用因城市而异，二三线呈cheng城市可能每个停车位每月400-500元不等，北京等城市shi可能要达到700-800元；保险如果使用电动汽qi车可能要按照补贴前的价格收费，保险xian一年可能要4000-5000元；场地配电费用暂zan且不谈，一般场地的基建共gong享汽车公司不负责，但也有需要自己进jin行配电的；人力成本的话，一yi人分管20台车计算，一个月按照zhao10000元计算suan，每台车每月管理成本ben要在500元左右。
综合下来，行业内共享xiang汽车每天每车运营ying成本至少在50-60元。有业内人士透露，如果选择ze经济型车型进行共享，乐观来lai看至少每天每车两三单dan才能勉强收回运yun维成本。但多数运营商无法保证这zhe样成本和运营效率，这也ye就是说，多数运营商是在zai亏钱做共享。
经营难持续xu，洗牌在即
“谁shui都可以做共享汽车，但dan并不代表你能做下去。”蒋超chao看来，一些共享汽车企业并不具ju备互联网思维，仍是传统门店租赁lin的模式。“大家觉得这个地方人多duo、人流量大，那悉知和知悉有什么区qu别么这个地方就jiu是热点了么？仅凭人工观测，无法精jing确测绘城市热点，从而影响企qi业的盈利。”
蒋超认为，城市的运营用车场景是复fu杂的。现在共享汽车che企业单一的A2A、A2B的模式并不bu能吃透一个城市。
“每个城市都有工业园，这里li用车需求很大。但这种用车场景jing每天往往只有一单，车辆早晨被bei开到工业园，晚上开回城市里。如果依yi靠人力将车辆运回城市，成本ben就太高了；采用A2B的模式，必然会有大量liang车辆滞留在工业园区。这种场景jing使用A2A的模mo式比较合适，但A2A在城市中zhong又肯定非常不方fang便。而且工业园yuan的这种用车，单价一定是超过平均用yong车成本的，所以还要推出选乘客拼座服fu务。”蒋超表示。
67%的调查对象认为用户hu接受程度提高可使共享xiang汽车企业盈利
对从业人员的调查显示shi，他们大多期望用户hu对分时租赁的认可度上shang升，从而增加需求。由此反推，可ke知当前需求相当不足。
分时租赁本身运营赚zuan钱比较困难，运营企业积极ji寻找其他可能性。有企业将共享xiang汽车与汽车零售、P2P汽车共享结合，争取将盘子做大，获得其他方面获huo利。
小明出行2017年8月成立，定位为“新能源yuan车的运营服务企业”，除了le新能源汽车分时租赁lin和常规租赁，他们还经营新车和二手shou车销售，还考虑在充电桩、停位共享等业务。依靠新能源汽车销xiao售业务，小明出行2017年实现盈ying利。
GoFun出行计划从cong自有车辆向P2P分fen时租赁转型，吸纳社会现有私家车che，以更轻的资产模式快速复制，以达da到5年内千万辆车的规模。
运营面临的场景jing复杂，有效需求不bu足。开源不成，运营ying企业也考虑节流。
“目前比较可行的降成本方案an，一是将汽车运维业务外包，比如汽qi车的清洗、维护hu等；另一个方法就是获取政府资源yuan，比如车辆号牌、充电桩建设she补贴等等。”纪雪洪向《电动汽车观察家》表示。
也有企qi业正在想办法减jian少整车成本，例如保险费用。企业使shi用新能源汽车做共享xiang，往往按照补贴前售价上险。如果guo能按照终端售价上保险，则每车每年nian至少降低上千元保险费用。芜湖的de易开同人保合作，开发fa出分时保险服务，按照小时承保，通过系统对接可ke以精准计算车辆使用时间，大大降jiang低了车辆保险花费。
在zai开源节流中，确实有一些实绩。“我wo们一些城市伙伴掌握着汽车资源，他们加盟我们，套用我wo们的管理模式就可ke以做到盈利，甚shen至每个月可以赚不bu少钱。”谭奕说shuo道。此外，GoFun出行也计ji划利用自动驾驶技术减少人工gong运维成本，提高运营ying效率，包括：自动泊车、编队调度和高gao密度停车等功能。预计最zui早将于2019年底，在成都实现xian1000台自动驾驶车辆的投入运营ying。
不少企qi业宣称单城开始盈利，有的企qi业宣称单月实现盈利。但dan是这样的“盈利”可复制性太差。
“共gong享汽车的属性非常特殊，它并bing非互联网企业的可复制模式，也不是shi店铺经营的标准zhun化模式，更多时候因城而异。很多duo共享汽车企业在单个城市做到盈ying利，但规模扩大到其他城市后却发现xian难以盈利。究其原因，每个城cheng市的出行环境是shi不一样的，你必bi须去了解这个城市。不具备典型性单一城市的模式复制zhi是不可行的。”谭奕表示。
开源也罢，节jie流也罢。目前业内在商业模式shi上，本质没什么突破。小明出行COO江敏认ren为，所有商业模式创新、互联lian网技术嫁接，都是基于新能neng源汽车，但新能源汽车che是政策导向的、不成熟shu的市场，政策波bo动很强，在此之上的任何创新xin都失去稳定性。
基础需求不足，共gong享汽车行业甚至发展出chu畸形的“商业模式shi”。有的企业想以囤积指标、以租代卖mai盈利；有的企业想靠低价拿车，为车che企跑数据，赚取补贴……
比较极端的情况是，国内nei一些共享平台为解决“车”这一核心问wen题，搞了一套所谓wei的“轻投资”，鼓励用户用数万wan元资金入股，通过平台购置汽车进行共gong享，每月享受分红。这种近乎融资骗pian局的做法，将风险完全转zhuan嫁给用户。有媒体曾对此类曝光平台tai，用户在平台入股数月，根gen本就无法匹配到车辆，也ye无法领取分红。反而白白借出本金数shu月，最终在媒体介入下才得以讨tao回本金。
现有商业模式不可持续，继续烧shao钱已经没了环境，共享企业即将进入ru洗牌期。
“企业入门men至少需要2-3年的de时间，创业型公司si一般坚持不了那么久，没有you成熟的财务模式，资金会很快烧shao完。在我看来，今年年底会hui有一大批企业退出共享汽车行业。”谭奕说道。
“去qu年（运营补贴）很疯狂，今年带给gei行业整体毁灭性打击ji。出行的话，会回归到本ben质，着重于分时租赁的de运营。明年会有一轮lun洗牌，但不会大一统tong，可能会是群雄割据的局面。”江敏min表示。
对于淘汰的共gong享汽车企业，“加盟某些大平台，成为wei区域的地方运维服务团队，也许更geng适合这些体量较小的de共享汽车公司。”蒋超表示。
车企、互hu联网入场，超级ji平台有无可能？
车企其实一直是共享xiang汽车重要玩家。多数企业黯然离场时shi，车企的光环显xian得更加明显。不少大车企高调宣布bu进入共享汽车领域，不由引人浮想xiang联翩。
71.15%的调查对象xiang认为车企布局共享汽车与消耗hao产能、获取补贴有关
车企抱着zhe何种目的进入共享汽车？掌zhang握汽车资源的车企能否fou促使共享汽车业形xing成寡头格局呢？
北汽新能neng源党委副书记连庆锋在2018杭hang州未来出行大会期间jian说，消费者买车是为wei了出行，但车企完全可以给客户直接jie提供出行服务。“如果不布局出行xing这个节点，车企很难细节到应用场chang景，提供给消费者更加细致的服务wu。”
“长城进入共享汽车领ling域，目的很单纯，汽车硬件带来的de利润正在逐年减少，未来更多利li润将来自与汽车相关的de出行服务上。车企qi想要获取更多利润就必须xu向出行服务商转型，提前进jin行布局必不可少。”蒋超谈及长城为何进jin入共享汽车行业时表示。
“现在仍处于共享汽qi车市场早期，C端市场空间还很大da，很难在前端形成竞争关guan系，车企的进入共享汽qi车行业是一件好事，对于摊tan薄市场风险、培pei养消费者市场观念都有着很大帮bang助。”谭奕表示，“主机厂做出行是shi必然的，今年汽车产能过剩sheng比例在50%、明年预计将达到70%，主机厂需要庞大的市场去消纳富余产chan能，而车企自己出来出行是最佳稳wen妥的选择。我个人判pan读，未来主机厂在出行领域将是shi最活跃的，鉴于yu车企庞大的体量，未来4-5年车企都可能是共享出行业ye的中流砥柱，直至超级平台的出现xian。”
65%的调查cha对象认为，车企入ru局可以改变目前共gong享汽车格局，但dan仍要客服很多问题ti
“其实车企系xi分时租赁公司也未必有很大优势shi，也就是买车的钱不用出了。补贴退坡po，做分时租赁上牌不要钱的情况将不复fu存在，车企要付出一些代价的。”江敏min说道，“车企真正为了做分时而运营ying的不多，只是为了布局出行。只是停留在布局层ceng面，完全做精细化运营也ye不太可能，为以后嫁接智能驾jia驶做一个案例，很难以野ye蛮生长的方式去发展。”
另外，江敏认为，相对分时租赁，车企qi对网约车态度更为积极。
“做网约车能收shou回来钱。网约车是一种生产资料，用yong来提供给人去赚钱的，不管多少总有you资金回流。 而er分时租赁是一种生sheng活资料，去消费生活去花钱qian。不仅售车款回不来，而且还得持续xu投入。”江敏如ru是说。
44%的调查对象认为，互hu联网企业不擅长线下运营，因yin而难以从事共享汽qi车行业
要yao做好汽车共享，一些问题是车企qi始终无法自己解决的，比bi如自动驾驶技术、城市地图数据、大数shu据分析、平台用户hu引入等。“高德地图现xian在推出一款SAAS平台，让共享汽车企业免mian费接入，高德为企业提ti供平台和大数据分析，而共享xiang汽车企业为高德的平台收集城市出行xing数据。”蒋超表biao示。
百度、阿a里、腾讯、滴滴这zhe些互联巨头都在出行市场上蠢chun蠢欲动。在L4、L5级别bie的自动驾驶时代，数据ju的重要性将空前凸显。自动驾驶依yi靠数字模型计算、城市交通依yi靠数据进行调节，数据将成为智能neng网联汽车时代的宝藏。他们men不一定会像滴滴、美团直接参与竞争，但一定会以其qi他方式影响车企。
波士顿咨询公司si预测，随着智能汽车和共享xiang出行的兴起，利润将jiang从传统企业转向在新领域有较大优势shi的科技企业。电dian动化、自动驾驶和共享出chu行三大趋势将改变未wei来10到15年汽qi车行业的利润来源。自动dong驾驶、纯电动车的零部件、纯电dian动车销售、数据ju和智能网联、按需出行的利润run份额，将从2017年的1%增至2035年的40%。也就jiu是说，行业内创chuang造出100元的利润，将有40块被新技术企业瓜分。
试想自动驾驶系统和数字zi化道路技术由百度提供gong，数字城市模型来自于阿a里，而出行平台tai的用户来自腾讯，用户用App就能召zhao唤自动驾驶的汽车出行，整个出行产chan业将会发生天翻地覆的de变化。
77%的de调查对象认为共享汽车短期内nei难以盈利，需要长期qi的市场培养
“也许L4、L5级别自动驾驶技术shu真正普及的时候，就是共gong享汽车产业迎来市场chang拐点的时候。”纪雪洪说道。通往未来出行的大门已经打开kai，汽车制造商、技术提ti供方、或者是互联网wang用户平台，谁能最终造就出chu行的“超级平台”？我们拭目以yi待。
本文源yuan自电动汽车观察家
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